最近
，“去宁化
”话题引发关注。起因是，理想汽车斥资26.5亿元增资欣旺达动力 ，成为其第二大股东
，全新一代理想L8全系切换欣旺达电芯；小米集团牵手中创新航，联合开发龙甲电池 。越来越多整车企业和品牌或本月官宣自研电池 ，或入股二线电池企业
，加速调整动力电池供应体系，舆论用“去宁化”概括这一现象
。

　　动力电池被喻为新能源汽车的“心脏 ”。近来  ，动力电池已占据整车成本近四成
，其能量密度、安全性能 、使用寿命等指标决定着整车的续航里程和用户体验 。在汽车电动化发展过程中，宁德时代以先进的技术和产品
、稳定的质量和品牌 ，遥遥领先同行
。除自研电池的比亚迪外
，宁德时代毫无争议地成为国内外众多车企的默认选项，牢牢掌握着产业链话语权。

　　与此同时 ，处于下游的部分车企在采购议价、产品定义乃至供应节奏上的主动空间，会受到挤压 。

　　“去宁化
”背后
，反映的不仅是我国动力电池产业能力的集体进阶，更是车企与宁德时代及二线电池厂商能力进阶后在产业链上的深度博弈
。

　　关于“去宁化” ，业内分析主要有两方面原因。一方面
，是车企基于降本增效的考量 。数据显示，今年上半年 ，8家主流动力电池企业累计利润达508亿元
，是同期23家上市整车企业利润总和的两倍
。其中，宁德时代一家利润就超过433亿元。随着费用 战的加剧 ，卖新车早已不挣钱 。而宁德时代一家独大
，又抬高了整车企业的采购成本。几年前，广汽集团原董事长的“打工论 ” ，就是这一矛盾爆发的前奏
。选取 二线电池厂商
，更有助于整车企业降本增效。

　　另一方面，也是车企基于分散供应链风险的考量 。无论是燃油车时代 ，还是智能电动车时代，对于任何一家规模较大的整车企业而言
，将核心零部件长期集中在单一供应来源，则意味着需要在效率与供应安全之间寻找平衡
。比如 ，特斯拉长期同时与宁德时代 、松下
、LG新能源合作；宝马、大众等跨国车企也普遍采用多家动力电池企业共同配套。随着国内动力电池企业技术能力和产能规模跃升
，越来越多车企突破宁德时代独家供应格局，建立多元化供应体系 ，也是大势所趋 。

　　这样的分析
，有其道理，但不够深入
。如果我们把视角从供应商名单拉回到整车开发体系 ，会发现其中的博弈并不简单。“去宁化”背后
，不仅是成本利润之争 、供应链安全之争，还潜藏着整车企业对动力电池定义权的认知觉醒与掌控诉求 ，即动力电池定义权之争 。

　　传统汽车产业中
，整车企业对车辆质量和体验负责，是一套相对成熟的逻辑
。进入智能电动汽车时代 ，动力电池之于整车的成本占比，不仅远高于发动机之于油车
，而且决定着续航
、安全、快充 、空间布局，与整车平台深度耦合 ，成为整车定义的一部分。然而
，在电池直采模式下，车企无法完整获得电芯配方
、工艺参数及每颗电芯的检测数据 ，拿到的更像一个“灰盒子
” 。如果整车企业没有深度介入电芯的底层定义与开发环节
，打通动力电池制造数据、整车数据和用户使用数据，后续的产品质量保证 、充电优化、服务体验就会大打折扣 ，因为动力电池早已不是一个可以“外挂”的零部件
，其“定义权
、数据归属、制造责任 、资本开支
、召回风险 ”与整车企业是捆绑在一起的
。

　　当然，也有人会质疑 ，现在所谓“去宁化
”是否具备足够扎实的技术和产品基础
，车企承诺的质量兜底能否真正落实？二线动力电池企业在技术能力、制造一致性和质量控制上是否具备替代头部供应商的条件？需要说明的是，“去宁化”并不是否定头部供应商的技术价值和竞争实力。对大多数整车企业来说 ，自研电池不一定意味着从材料 、电芯到生产线全部自行完成 。一个更务实的操作是，车企进一步掌握电池系统的定义权
，同时与二线专业电芯企业维持深度合作。要看到，当前动力电池技术扩散速度远超预期 ，中创新航
、亿纬锂能、欣旺达动力等二线动力电池企业也已形成各自的技术积累和量产能力
，行业格局正在从过去相对集中的供应体系，逐渐走向“一超多强 ” ，乃至更加多元的竞争状态
。这也是中国车企与动力电池产业创新活力竞相迸发的生动体现。

（文章来源：经济日报）